Mai 2022 – Technischer Hinweis #69
Marga Delgado
Senior Product Specialist
In Verkehrsnetzen kann die verfügbare Infrastruktur im Laufe des Tages variieren. In diesem technischen Hinweis zeige ich dir, wie du Fahrstreifen in einer Richtung vorübergehend sperrst, damit sie für den Verkehr in der anderen Richtung genutzt werden können. Beachte, dass die Fahrstreifen in Aimsun Next nicht in beide Richtungen befahrbar sind. Du musst also den reversiblen Fahrstreifen in beide Richtungen codieren und die Richtung, die nicht in Betrieb ist, je nach Zeit oder anderen Bedingungen schließen.
Ich werde mich auf zwei verschiedene Beispiele konzentrieren:
Die wichtigste Funktion von Aimsun Next, die uns die volle Kontrolle über die zu einem bestimmten Zeitpunkt verfügbare Infrastruktur gibt, ist das Verkehrsmanagement durch die Maßnahme der Fahrstreifensperrung. Am Ende des technischen Hinweises gebe ich dir eine alternative Kodierung durch Geometriekonfigurationen, wenn es keine Infrastrukturaktualisierungen innerhalb des Simulationsintervalls gibt, sondern von einem Szenario zum anderen.
Hier erfährst du, wie du einen reversiblen Fahrstreifen einrichten kannst, der von vier Fahrstreifen in Richtung Osten (EB) + drei Fahrstreifen in Richtung Westen (WB) schrittweise von drei Fahrstreifen EB + vier Fahrstreifen WB abschnittsweise von Westen nach Osten wechselt.
Vereinfachen wir das Beispiel auf einen reversiblen Fahrstreifen anstelle der drei reversiblen Fahrstreifen, die du auf dem Bild siehst, aber der Arbeitsablauf ist identisch und unabhängig von der Anzahl der reversiblen Fahrstreifen.
Auf dieser Allee wird die W-E-Richtung vor allem morgens für die Einfahrt in die Stadt benötigt, während abends mehr Fahrstreifen in der E-W-Richtung für die Ausfahrt geöffnet werden.
Hier codieren wir einen Übergang vom AM- zum PM-Layout, der irgendwann um PM beginnt und schrittweise, Strecke für Strecke, von West nach Ost aktiviert wird, um einen Reißverschluss-Effekt zu erzeugen.
Wir müssen eine Reihe von Verkehrsmanagementmaßnahmen implementieren, die nacheinander zuerst den Fahrstreifen in einer Richtung deaktivieren und dann in der anderen aktivieren. Diese Maßnahmen gehören zu einer Reihe von Richtlinien, die zu verschiedenen Zeiten im Rahmen einer Verkehrsmanagementstrategie programmiert werden. Strategien werden im Dynamischen Szenario aktiviert und Verkehrsregeln im Dynamischen Experiment.
Im folgenden Video kannst du sehen, wie die Strategie und die Verkehrsregeln kodiert wurden und welchen Effekt sie in der Simulation in Bezug auf die verfügbaren Fahrstreifen haben.
In anderen Situationen werden die Verkehrsregeln nicht zu festen Zeiten programmiert, sondern können durch eine Bedingung ausgelöst werden. Im nächsten Beispiel sehen wir, wie ein einzelnes Straßenbahngleis (im Aimsun Next Modell sind es eigentlich zwei überlappende Gleise) von einer Straßenbahn in eine Richtung benutzt und dann für die andere Richtung gesperrt wird, bis die erste Straßenbahn das Gleis freigibt.
Wenn z. B. eine nordwärts fahrende Straßenbahn (NB) an der Haltestelle Arriaga ausfährt, können die südwärts fahrenden Straßenbahnen (SB) nicht in den eingleisigen Abschnitt nach der Haltestelle Pío Baroja einfahren. Umgekehrt blockiert eine SB-Straßenbahn, die nach dem Stoppschild Pío Baroja in den eingleisigen Abschnitt einfährt, die NB-Straßenbahnen kurz nach dem Stoppschild Arriaga, bevor sie in den eingleisigen Abschnitt einfährt. Sobald die Straßenbahn den entkoppelten Stoppschildbereich erreicht, verschwindet die Blockade und die Straßenbahn, die in die entgegengesetzte Richtung fährt, kann weiterfahren.
Um dieses Straßenbahngleis-Management zu kodieren, müssen wir eine Verkehrsmanagement-Strategie definieren, die zwei Regeln enthält – eine für SB-Straßenbahnen, die das Straßenbahngleis blockieren (und freigeben), und die andere für NB-Straßenbahnen, die das Straßenbahngleis blockieren (und freigeben). Die Sperrung beginnt, wenn eine Straßenbahn an einem bestimmten Detektor ankommt. In diesem Fall wird die Blockade also nicht programmiert, sondern durch die Belegung ausgelöst. Ebenso wird die Sperrung beendet, sobald die Belegung der Straßenbahn an einem Detektor stromabwärts erfasst wird.
Im folgenden Video siehst du, wie die Strategie und die Verkehrsregeln kodiert wurden und wie sie sich in der Simulation auf die Sperrung und Freigabe der einzelnen Straßenbahngleise auswirken.
Eine dritte Möglichkeit, wenn die verfügbare Infrastruktur während eines Szenarios feststeht, ist die Verwendung von Geometriekonfigurationen, um beide Optionen im Modell zu kodieren. Dann aktivieren wir in jeder Simulation im Szenario die entsprechende Konfiguration. Dies wäre eine Alternative für das erste Beispiel, das wir gesehen haben, wenn wir nicht vorhaben, den Übergang für die Nutzung der reversiblen Fahrstreifen in unserem Zeitaum zu berücksichtigen.
Auf dem Bild unten siehst du zwei Tunnel mit je zwei Fahrstreifen. Das Wechseln der Fahrstreifen ist nicht erlaubt, daher können die Fahrstreifen in eine Richtung oder in umgekehrter Richtung undeutlich benutzt werden.
Morgens verfügt der Südtunnel über einen regulären Fahrstreifen für W-E-Fahrten und einen eigenen Fahrstreifen für E-W-HOV-Sonderfahrestreifen.
Am Nachmittag ist der nördliche Tunnel für Fahrten in Ost-West-Richtung und der südliche für Fahrten in West-Ost-Richtung gedacht.
Die Simulation ist ein unschätzbares Instrument zur Unterstützung der Festlegung einer wirksamen Emissionspolitik. Aimsun hilft Ihnen, die Wirksamkeit verschiedener Maßnahmen zu vergleichen und die damit verbundenen Auswirkungen zu bewerten, so dass Sie die Schadstoffbelastung innerhalb der gesetzlichen Grenzwerte halten können, ohne die Mobilität zu beeinträchtigen.
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