NEUE RELEASE

Aimsun Next 22

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Aimsun Next 22 basiert auf Aimsuns umfassenden Engagement im Bereich der Analyse und Optimierung von Verkehrsnetzen.. Neue Funktionen verbessern die Modellierung nachhaltiger, effizienter Mobilitätslösungen mit besonderem Fokus auf großräumige, multimodale Verkehrsmodelle für Städte, Autobahnen und Regionen. Die Modellierungsmöglichkeiten umfassen jetzt auch neue Technologien wie Elektrofahrzeuge sowie Verbesserungen bei der Simulation von Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV-Nutzern.

Dies sind die wichtigsten Neuerungen in Aimsun Next 22:

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Neue Funktionen in Aimsun Next 22

01 Batteriezustandsmodell für Elektrofahrzeuge

Zusätzlich zu unserem Kraftstoffverbrauchsmodell bieten wir jetzt auch ein Batteriezustandsmodell für Elektrofahrzeuge. Damit lässt sich die Höhe des Energieverbrauchs von Elektrofahrzeugen in mikroskopischen Simulationen messen und visualisieren.

Das Modell beruht auf der Fahrzeugdynamik und berücksichtigt die verschiedenen Betriebsabläufe des Elektrofahrzeugs sowie die Umgebungstemperatur für die zur Beheizung (oder Kühlung) der Fahrgastzelle erforderliche Zusatzenergie.

Hierfür muss das MFC-Modell aktiviert sein, da die internen Fahrzeugparameter durch das jeweilige EU-Fahrzeugsegment bestimmt werden. Derzeit unterstützt das Batteriezustandsmodell nur den Fahrzeugtyp „Pkw“.

02 Mikroskopisches Freifluss-Beschleunigungsmodell (MFC)

Für den mikroskopischen Simulator steht nun ein neues Beschleunigungsmodell namens Microscopic Free-flow aCceleration Model (MFC) zur Verfügung.

Das Modell ermöglicht eine genaue und durchgehende Erfassung der Fahrzeugbeschleunigungsdynamik durch Mittelung der Motorparameter nach Fahrzeugkategorien unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Straßenverhältnisse und Fahrverhaltensweisen.

Derzeit unterstützt das Modell lediglich den Fahrzeugtyp „Pkw“ unter Mittelwertbildung aus den EU-Fahrzeugsegmenten A, B, C, D, E, F und N/M.

03 Optimierte Energieverbrauchs- und Emissionsmodelle

Der Fahrzeugtyp-Dialog enthält nun die Möglichkeit, die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte nach Motortyp zu bestimmen. Verwenden Sie diesen Dialog, um den für unsere fünf Umweltmodelle erforderlichen Motortyp einzustellen. Dies gilt auch für unser neues mikroskopisches MFC-Beschleunigungsmodell.

Die Umweltmodelle umfassen nun die Emissionsmodelle QUARTET, Panis et al. und das Londoner Emissionsmodell LEM sowie zwei energiebezogene Modelle: das Kraftstoffverbrauchsmodell und das Batteriezustandsmodell.

04 Bezirke teilen

Sie können Bezirke jetzt in zwei oder mehrere Unterbezirke aufteilen und erzeugte und angezogene Fahrten bei Bedarf zusammen mit anderen Attributen auf die neuen Bezirke verteilen. Zu diesen anderen Attributen können z. B. Strukturdaten, Park-and-Ride-Kapazitäten und Pkw-Verfügbarkeit gehören. Die neue Bearbeitungsmöglichkeit ist einfacher und schneller als einige Behelfslösungen, die Sie bisher vielleicht verwendet haben.

Die Unterteilung eines Bezirks kann sinnvoll sein, wenn Sie eine feinere Auflösung verschiedener Bereiche in einem weiträumigen Netz benötigen. So können Sie beispielsweise einen Ausgangsbezirk in vier Unterbezirke aufteilen, von denen jeder wiederum Fahrten für eine bestimmte Zone erzeugt oder anzieht. Dadurch erhält Ihr Projekt eine höhere Detailtiefe und -genauigkeit.

Und so gehen Sie hierzu vor:

  1. Klicken Sie mit der rechten Maustaste auf den Ausgangsbezirk, und wählen Sie »Split Centroid«
  2. Geben Sie an, wie viele Unterbezirke Sie benötigen.
  3. Geben Sie die Quellunterteilung als Prozentwert an.
  4. Geben Sie die Zielunterteilung als Prozentwert an.
  5. Positionieren Sie die neuen Unterbezirke im Netz.
  6. Bearbeiten Sie die Parameter der einzelnen Unterbezirke.
  7. Löschen Sie abschließend den Ausgangsbezirk.

05 Bezirke verschmelzen

Beim Verschmelzen von zwei Bezirken führt Aimsun Next 22 mehrere neue Aktionen aus, die das Arbeitsergebnis verbessern.

Das Verschmelzen von zwei Bezirken führt nun zu folgendem Resultat:

  • Verschmelzen der beiden Polygone des Ursprungsbezirks und Zuordnung des neuen Polygons zum neuen Einzelbezirk
  • Aggregierung der Strukturdatenattribute beider Bezirke
  • Aggregierung der Park-and-Ride-Kapazitäten im Netz, sofern vorhanden
  • Aggregierung des externen Quell- und Zielverkehrs beider Bezirke
  • Für Matrizen, die keine Fahrten darstellen, wird ein Mittelwert der ursprünglichen Nicht-Fahrtenwerte berechnet

06 Mehr Kontrolle über die Ausgaben statischer Umlegungen und Korrekturen

Um Ihnen noch mehr Kontrolle über die von Ihnen generierten Daten zu geben und insbesondere bei größeren Netzwerken die Leistung zu steigern, haben wir die Registerkarte »Outputs to Generate«“ für Szenarien mit statischen Umlegungen und Korrekturen um neue Auswahloptionen erweitert.

Die bisherige Option »Sections & Turns« wurde in zwei neue Auswahlmöglichkeiten unterteilt:

  • »Sections, Centroid Connections and Detectors« (Strecken, Bezirksverknüpfungen und Detektoren)
  • »Turns and Supernode Trajectories« (Abbiegbeziehungen und Oberknoten-Trajektorien)

Es besteht nun die Möglichkeit, Zeitreihen für Teilrouten zu generieren und optional in der Datenbank zu speichern. Bisher wurden generierte Zeitreihen automatisch in der Datenbank gespeichert, ohne dass die Option »Store in Database« abgewählt werden konnte.

07 Dynamische ÖV-Umlegungen für mesoskopische Simulationen

Um ÖV-Umlegungen in Mesosimulationen zu ermöglichen, haben wir einen einfachen mesoskopischen Fußgängersimulator integriert. Solche Umlegungen waren bisher nur für Mikrosimulationen möglich und können mit vereinfachtem Verhalten jetzt auch in mesoskopischen Modellen vorgenommen werden.

08 Überarbeitete Haltestellendialoge für mehr Übersichtlichkeit

Auf der Registerkarte »Main« der überarbeiteten Haltestellendialoge kann jetzt für dynamische und statische ÖV-Umlegungen die entsprechende Tarifkostenfunktion ausgewählt werden. Außerdem wurden die Mikrosimulationsparameter in einer Gruppe zusammengefasst.

09 Umleitung von ÖV-Linien als Teil des Verkehrsmanagements

Eine neue Verkehrsmanagementmaßnahme ermöglicht jetzt eine Umleitung von ÖV-Linien als Teil einer Stauminderungs- oder Problemlösungsstrategie zur Entschärfung anderer Verkehrstörungen im Netz. Die dadurch bedingten Umleitungen von ÖPNV-Fahrzeugen können jetzt ebenfalls bearbeitet werden. Derzeit steht diese Maßnahme nur für mikro- und mesoskopische Simulationen und noch nicht für hybride Makro-Meso- bzw. Meso-Mikro-Simulationen zur Verfügung.

10 Starten einer DUE-Umlegung aus einem Routenmengenplan mit mehreren Makro-Umlegungen

Bei DUE-Experimenten können Sie jetzt einen Routenmengenplan verwenden, der die Ergebnisse mehrerer Makro-Umlegungen enthält. Bisher war bei DUE-Experimenten nur eine einzige Routenumlegung als Eingabe möglich.

Um einen Routenmengenplan mit mehreren Makro-Umlegungen verwenden zu können, müssen Sie zunächst mehrere Umlegungen (z. B. morgens, zwischen den Hauptverkehrszeiten und abends) vornehmen und die daraus resultierenden APAs in einem Routenmengenplan zusammenfassen. Dieser Plan kann dann im DUE-Experiment als Vorlauf einer Simulation verwendet werden, die von morgens bis abends läuft.

11 Zeitabhängige Kurzwegberechnung

Für DUE-Experimente gibt es neben den aktuellen und den tatsächlichen Wegekosten jetzt auch die Option „zeitabhängige Kosten“. Diese neue Option befindet sich auf der Registerkarte »Dynamic Traffic Assignment« im jeweiligen Experiment-Dialogfenster.

Die neue Option ermöglicht eine zeitabhängige Kurzwegberechnung (TDSP) zur Ermittlung der kostengünstigsten Quelle-Ziel-Route unter Berücksichtigung des Umstands, dass sich die Fahrzeugkosten beim Befahren einer Kante im Laufe der Zeit ändern.

Um dies zu simulieren, wird bei zeitabhängigen Kurzwegberechnung TDSP das Zeitintervall, in dem die jeweilige Routenkante genutzt wird, verwendet. Dies ist abhängig vom Abfahrtsintervall, in dem das Fahrzeug erstmals im Netz erzeugt wurde, und seiner Gesamtfahrzeit bis zu der Kante, deren Kosten berechnet werden sollen.

Dieses Verfahren ist das Gegenteil der Berechnung des aktuellen Kurzwegs, bei der für alle Routenkanten die Kosten des Abfahrtsintervalls verwendet werden.

Die zeitabhängigen Kurzwegberechnung eignet sich am besten für Netze, in denen die meisten Fahrten deutlich länger als das Routenwahlintervall benötigen, um ihr Ziel zu erreichen, und sich die Netzüberlastung im Laufe der Zeit deutlich ändert. Großraummodelle, die die Hauptverkehrszeiten abdecken, erfüllen diese Bedingungen in der Regel.

In diesen Fällen führt die zeitabhängige Kurzwegberechnung zu besseren Routen als die aktuellen oder tatsächlichen Kosten. Falls Sie in Ihren Modellen jedoch bereits die Option „tatsächliche Kosten“ verwenden, sollten Sie anfangs unter Umständen weiterhin besser diese Kosten verwenden. Diese Option gilt bei uns jedoch als veraltet und wird in näherer Zukunft nicht mehr weiter unterstützt.

12 Verbessertes Fußgängerverhalten an blinkenden Lichtsignalen

Fußgängersignale an Fußgängerüberwegen weisen drei Zustände auf: „Überquerung erlaubt“, Blinkend („Überquerung beenden“) und „Überquerung verboten“. In Aimsun Next werden diese Zustände als Grün und Gelb bzw. Rot dargestellt Ab dieser Version reagieren Fußgänger sensibler und realitätsnäher auf das blinkende Lichtsignal.

14 Neue Fußgänger-Telegramme in der externen Agent-Schnittstelle

Wenn Sie zur Verbindung Ihrer externen Simulation mit dem Mikrosimulator von Aimsun Next die externe Agent-Schnittstelle verwenden, können Sie jetzt unsere Mikrosimulation übersteuern und festlegen, ob Fußgänger in der Simulation an Fußgängerüberwegen warten, den Übergang überqueren oder anhalten sollen.

Zur Steuerung dieses Verhaltens werden die Telegramme WAIT_AT_CROSSWALK, USE_CROSSWALK und STOP_MOVING verwendet. Diese Telegramme überschreiben das erwartete oder „typische“ Fußgängerverhalten und setzen die Wirkung der Lichtsignalschaltung außer Kraft.

Die ersten beiden sind selbsterklärend, das dritte, STOP_MOVING, bedeutet, dass ein Fußgänger langsamer wird und stehen bleibt, sich aber noch bewegen und Hindernissen ausweichen kann, wenn er sich in der Nähe anderer Fußgänger befindet und von diesen in eine Richtung gedrängt wird.

13 Fahrräder und Kleinkraftfahrzeuge bleiben am Straßenrand

In Mikrosimulationen, die ein nicht fahrstreifengebundenes Fahrverhalten erlauben, können Sie Fahrzeuge jetzt anweisen, je nach Fahrtrichtung am linken oder rechten Fahrbahnrand zu bleiben. Im Fahrzeugtyp-Dialog gibt es hierfür ein neues Kontrollfeld mit der Bezeichnung »Keep to the Left or Right Side«.

Diese neue Option ist praktisch, wenn Sie Fahrzeuge modellieren möchten, die je nach Fahrtrichtung am linken oder rechten Fahrbahnrand bleiben sollen. Die Anweisung findet keine Anwendung auf Fahrzeuge, die Fahrstreifen überqueren müssen, um nach rechts oder links abzubiegen. Die Funktion ist vor allem für Fahrräder gedacht, aber auch Auto-Rickshaws oder andere Fahrzeuge können angewiesen werden, sich so zu verhalten.

15 Erweiterter VS-Plus Controller-Dialog

Der VS-PLUS Controller entspricht nun vollständig den OCIT-Standards (Open Communication Interface for Road Traffic Control Systems) und verfügt über eine neue Registerkarte mit der Bezeichnung »OCIT Views Configuration«.

Hier können Sie auswählen, welche grafischen Elemente und Protokolle während der Simulation im Controller-Dialog angezeigt werden sollen. Während der Simulation erscheint eine weitere Registerkarte mit der Bezeichnung »Simulation Control«. Auf dieser Registerkarte werden die unter »OCIT View Configuration« festgelegten Elemente angezeigt.

16 Sitraffic-Erkennungsmuster und Erkennungsmustervorlagen gemäß OCIT-Standards

Bei der Arbeit mit Sitraffic-Vorlagen und -Dateien entsprechen die Erkennungsmuster jetzt den OCIT-Standards, d. h. es können alle für Sitraffic-Modelle relevanten Daten verarbeitet werden.

17 Relative Fahrzeugposition zum Führungsfahrzeug jetzt auch über die API verfügbar

Die auf der Registerkarte »Dynamic Attributes« simulierter Fahrzeuge vorhandene Option »Relative Position to the Leader« ist nun auch in der API des Mikrosimulators enthalten. Die neue Struktur trägt die Bezeichnung LeaderInfVeh; weitere Einzelheiten hierzu finden Sie unter »API Changes and Aimsun Next API Vehicles Information« im Benutzerhandbuch.

18 Überarbeitete RGap-Berechnung

In früheren Versionen von Aimsun Next erfolgte die Berechnung der Kurzwegkosten in der RGap-Formel für Routen mit dem Ursprung »θrsn(t)« als Routenkosten + Mindestkosten aus der Menge der benutzten Routen. Ab Aimsun Next 22 sind dies nun die Kosten des neu berechneten Kurzwegs mit den nach Abschluss der Iteration aktualisierten Kosten.

Dies ist genauer und ermöglicht eine bessere RGap-Bewertung für QZ-Paare, bei denen alle Fahrzeuge dieselbe Route benutzen. Das relative Gap in Aimsun Next 22 ist höher, und die DUE-Umlegung benötigt mehr Iterationen, um die Konvergenz zu erreichen. Falls dies ein Problem für Sie darstellt, können Sie durch Hinzufügen einer neuen Experiment-Variable mit dem Namen $DTARGAPEVALUATION und einem Wert von RGAP20 weiterhin die vorherige Berechnungsmethode verwenden.

19 US-Englisch als Dialogsprache

Im Einklang mit unserem Website- und Marketing-Style-Guide ist die Standard-Dialogsprache für die Aimsun Next Benutzeroberfläche ab sofort US-Englisch. Zu den wesentlichsten Änderungen gehört, neben einigen anderen Schreibweisen, dass statt »public transport« jetzt »transit« und statt »give way« jetzt »yield« verwendet wird.

Frühere Fast Track-Funktionen

Zu den weiteren Verbesserungen in Aimsun Next 22 gehören die folgenden Funktionen, die wir in früheren Versionen von Aimsun Next 20 als Fast Track-Funktionen veröffentlicht haben:

  • 01 Fußgänger in Wartebereichen
  • 02 Videoaufzeichnung bei Wiedergabe einer Simulation
  • 03 Neue Verkehrsverflechtungsparameter in Meso
  • 04 Importieren von Höhendaten aus einer DEM-Datei
  • 05 Haltezeit-Kostenfunktion

Modellierung von Fgängern und Radfahrern

01 Fußgänger in Wartebereichen

Im integrierten Aimsun Fußgängersimulator stehen nun Wartebereichsobjekte zur Verfügung. Wartebereiche sind Bereiche, in denen Fußgänger eine einstellbare Zeit lang warten können, bevor sie ihren Weg fortsetzen. Wartebereiche können z. B. zur Modellierung von Informationstafeln, Geldautomaten, Geschäften u. ä. oder zur Erzeugung und Ausrichtung von Fußgängerwarteschlangen verwendet werden.

Sonstige

02 Videoaufzeichnung bei Wiedergabe einer Simulation

Sie können jetzt bei der Wiedergabe einer gespeicherten Simulation gleichzeitig eine Videodatei aufzeichnen. Nach Anklicken von »Replication« > »Play Recorded Simulation« können Sie jetzt mit der Aufnahmetaste eine Videodatei (AVI) aufzeichnen.

Wie zuvor müssen Sie zunächst unter »Edit« > »Preferences« > »Microsimulator« die entsprechenden Voreinstellungen vornehmen. Klicken Sie während der Aufzeichnung auf die Aufnahmetaste, um die Aufzeichnung anzuhalten und bei laufender Wiedergabe fortzusetzen. So können Sie anstatt des gesamten Simulationslaufs ausgewählte Wiedergabeabschnitte in Ihrer Videodatei aufzeichnen. Außerdem können Sie bei angehaltener und laufender Aufzeichnung das Bild schwenken und bestimmte Bildausschnitte heranzoomen oder fokussieren.

Sonstige

03 Neue Verkehrsverflechtungsparameter in Meso

Es gibt zwei neue Parameter, mit denen Sie das Ein- und Auffahrverhalten von Fahrzeugen im mesoskopischen Verkehrsverflechtungsmodell kalibrieren können. Die Parameter heißen »Cooperation Gap« (Kooperationslücke) und »Merging Gap« (Einfädelungslücke). Verwenden Sie ersteren, um die Mindestzeitlücke für den Fahrzeugwechsel vom Beschleunigungsstreifen auf den Hauptfahrstreifen festzulegen. Verwenden Sie letzteren, um eine Mindestweglücke zwischen den Fahrzeugen auf dem Hauptfahrstreifen festzulegen.

Sonstige

04 Importieren von Höhendaten aus einer DEM-Datei

Mit dem Höhendatenimporter können Höhendaten auf ein bereits bestehendes Aimsun Next Netz angewendet werden. Wählen Sie hierzu im Hauptmenü die Option »Tool« > »Apply Elevation Using DEM file«.

Sonstige

05 Haltezeit-Kostenfunktion

Statische ÖV-Umlegungen enthalten nun die Haltestellenaufenthaltszeiten öffentlicher Verkehrsmittel unter Berücksichtigung des aggregierten Fahrgastaufkommens über den gesamten Umlegungszeitraum.

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