What's new in Aimsun Next


Die aktuelle Version von Aimsun Next ist am 25. Juni 2020 erschienen. Aimsun Next heißt jetzt Aimsun Next 20, da wir unsere Versionszählung auf ein datumsbasiertes Versionierungsschema umgestellt haben.

Aimsun Next 20 konzentriert sich auf die Modellierung von Fußgängern und Radfahrern sowie die Interaktion zwischen Fahrgästen und Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs und ist ein großer Schritt in Richtung der von uns angestrebten Modellierung einzelner Personen und multimodaler Mobilität.

Scrollen Sie nach unten für einen Kurzüberblick über die wichtigsten Highlights in Aimsun Next 20 mit allen Verbesserungen und neuen Funktionen.



Aimsun Next 20

Aimsun Next 20 herunterladen

Alle Anwender/Innen mit einem gültigen Software-Pflegevertrag bis oder ab April 2020 können Aimsun Next 20 hier herunterladen und installieren.

Falls Sie Ihren Software-Pflegevertrag aktualisieren möchten, schreiben Sie uns bitte an unter info@aimsun.com.

Aimsun Next 20 herunterladen


Highlights

Pedestrian Simulator

Aimsun Next 20 konzentriert sich auf die Modellierung von Personen und ihrem Bewegungsverhalten in der Stadt, insbesondere Fußgänger, Radfahrer und Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel. Einige der wichtigsten neuen Funktionen sind:


Aimsun Next 20 beinhaltet zudem Verbesserungen, die zuvor als Fast Track-Funktionen in Version 8.4 enthalten waren:


Alle neuen Funktionen in Aimsun Next 20

Mikroskopischer Simulator

Non-motorized mobility modes

Fußgängersimulator

Wir haben einen neuen Fußgängersimulator entwickelt, der im Rahmen von mikroskopischen Simulationen eingesetzt werden kann. Er ist kein Ersatz für Legion for Aimsun, sondern arbeitet ergänzend mit diesem Simulator zusammen und bedient andere Anwendungsfälle.

Der neue anwendungseigene Fußgängersimulator von Aimsun Next richtet sich an Verkehrsingenieur/Innen und dient der Modellierung von Fußgängerströmen auf Gehwegen, der Fußgängerinteraktion mit anderen Verkehrsteilnehmern auf Fußgängerüberwegen sowie der Ein- und Ausstiegsvorgänge an ÖV-Haltestellen. Im Vordergrund stehen dabei die Benutzerfreundlichkeit, Geschwindigkeit und plattformübergreifende Unterstützung sowie eine tiefe Integration mit der Aimsun Next-Plattform, um so den Workflow der Verkehrsmodellierung zu erweitern (z. B. Möglichkeit, dynamische ÖV-Umlegungskenngrößen für das Vier-Stufen-Modell zu nutzen).

Pedestrian Simulator

Legion for Aimsun richtet sich an Verkehrsingenieur/Innen, die mit dem OpenBuildings Station Designer und dem LEGION-Simulator arbeiten und dient zur Modellierung der Fußgängerinteraktion mit anderen Verkehrsteilnehmern im Bereich von Fußgängeranlagen in ihrer gesamten Bandbreite, von Bahnhöfen bis hin zu Sportstätten. Er bildet den gesamten Fußgängerverkehr innerhalb dieser Anlagen ab, darunter z. B. die Benutzung von Rolltreppen, Aufzügen, Drehkreuzen und Verkaufsautomaten u. ä.

Wenn Sie in der Vergangenheit Legion for Aimsun Base (bzw. Lite oder Extra wegen ihres größeren Anwendungsspektrums) verwendet haben, dann ist der Fußgängersimulator von Aimsun Next wahrscheinlich genau die richtige Wahl für Sie, denn er unterstützt nicht nur all das, was Sie auch zuvor schon anwenden konnten, sondern weist auch keine Begrenzung bei der Anzahl der Fußgänger auf, läuft auch unter MacOS und Linux, ist schneller und benötigt keine separate Lizenz. Auch die Bearbeitung geht schneller, da Sie jetzt keine Hindernisse mehr rund um die aus OpenStreetMap importierten Straßenabschnitte und Gebäude herum erstellen müssen, denn Fußgänger erkennen diese Objekte nun automatisch als nicht begehbaren Raum. Und wenn Sie bereits Modelle für Legion for Aimsun erstellt haben, kann der neue Fußgängersimulator diese ohne Änderungsbedarf ausführen.

Wenn Sie zuvor Legion for Aimsun Lite oder Extra verwendet haben, um Servicepunkte zu erstellen oder in Kombination mit Legion SpaceWorks Innenräume öffentlicher Anlagen zu modellieren, dann sollten Sie bei Legion for Aimsun bleiben, da der neue Fußgängersimulator von Aimsun Next diese Funktionen nicht unterstützt.

Dynamische ÖV-Umlegung

Die dynamische ÖV-Umlegung gibt Fußgängern die Möglichkeit, mit öffentlichen Verkehrsmitteln an ihr Ziel zu gelangen. Die Entscheidungsauswahl basiert auf dem Vergleich der allgemeinen Kosten für den gesamten Fußweg mit den allgemeinen Kosten für den Fußweg bis zu einer ÖPNV-Haltestelle, den entsprechenden Wartzeiten, dem zu entrichtenden Fahrpreis, die Fahrt, das Umsteigen und den Fußweg von der letzten Haltestelle zum Zielort.

Dynamic Public Transport Assignment

Sie können diese Funktion verwenden, um umfassendere Fußgängermodelle zu erstellen oder dynamische ÖV-Kenngrößen zu berechnen, die in die Verteilungs- und Modal-Split-Stufen des strategischen Modells zurückgeführt werden können.

Nicht-fahrstreifengebundene Mikro-Simulation

Unser neues mikroskopisches Fahrzeugfolgemodell ist in der Lage, Quer- und Längsbewegungen von Fahrzeugen zu modellieren, die keinen Fahrbahnmarkierungen folgen. Damit lässt sich das Verhalten von Kraftfahrzeugen in Regionen ohne Fahrstreifendisziplin sowie zweirädriger Fahrzeuge wie Fahrräder und Motorräder in Regionen modellieren, wo diese auf gemeinsamen Fahrstreifen nebeneinander fahren oder sich durch vierrädrige Fahrzeuge in einer Warteschlange hindurchschlängeln dürfen.

Non-lane based microsimulation

Da das nicht-fahrstreifengebundene Verhalten je nach Fahrzeugtyp und Strecke aktiviert werden kann, lassen sich eine Vielzahl von Situationen modellieren, von Radfahrstreifen, auf denen sich Fahrradfahrer gegenseitig in gleicher Fahrtrichtung überholen, bis hin zu vorgezogenen Haltelinien an signalisierten Kreuzungen für Motorräder, die sich zwischen den wartenden Fahrzeugen hindurchschlängeln. Sie können sogar Anwendungsfälle modellieren, bei denen der gesamte Verkehr unabhängig von den markierten Fahrstreifen die gesamte Straßenbreite einnimmt, entweder an einer bestimmten Stelle oder im gesamten Netz.

Fahrzeugfolge bei Adaptive Cruise Control (ACC) und Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) in mikroskopischen Simulationen

Wir haben jetzt neu die von der PATH-Forschungsgruppe an der UC Berkeley entwickelten Fahrzeugfolgemodelle implementiert, um die Geschwindigkeitsprofile von Fahrzeugen mit ACC und CACC abbilden zu können.

Erweiterung des Modells für Überholvorgänge auf dem Gegenfahrstreifen

Verwenden Sie das neue, verbesserte Modell für Überholvorgänge auf dem Gegenfahrstreifen, um Fahrzeuge zu modellieren, die andere, besonders langsam fahrende Fahrzeuge auch bei einem bestehenden Überholverbot durch eine durchgezogene Mittellinie überholen. Dies bildet den Umstand ab dass Kraftfahrzeuge in den meisten Ländern Radfahrer auch dann überholen dürfen, wenn ein Überholverbot durch eine durchgezogene Mittellinie besteht.

Yellow-Box-Verhalten

Die Geschwindigkeit in der Yellow Box wurde durch ein Markierungsfeld ersetzt, mit dem das Yellow-Box-Verhalten für jeden Abbieger aktiviert oder deaktiviert werden kann.

Gelb zeigen beim Rot-Grün-Übergang von Lichtzeichenanlagen

Beim Umschalten einer Ampel von Rot auf Grün können Sie jetzt eine Zwischenzeit für die Gelbphase vorgeben.

Fahrstreifenwahlmodell für HOV-Fahrstreifen auf Autobahnen

Bei der Fahrstreifenwahl bewerten Fahrzeuge jetzt den Verkehrszustand auf dem nächstgelegenen optionalen Sonderfahrstreifen, auch wenn sich dieser nicht neben dem aktuellen Fahrstreifen befindet. Damit lässt sich beispielsweise das Verhalten von HOV-Fahrzeugen auf mehrstreifigen Autobahnen mit HOV-Fahrstreifen sehr viel realistischer modellieren.

Brutto- und Nettoweglücken-Zeitreihen für Einzelfahrzeuge in mikroskopischen Simulationen

Bei der mikroskopisch animierten Simulation werden jetzt neue dynamische Attribute für die Simulation von Einzelfahrzeuge erfasst.


Strategisches Modellieren

Loops bei vierstufigen Modellversuchen

Dem vierstufigen Versuchsdiagramm kann jetzt ein neuer Loop Controller hinzugefügt werden, wenn Sie bestimmte Schritte wie z. B. Verteilung und Modal Split wiederholen möchten, bis die Abbruchkriterien erreicht sind.

Loops in 4-step experiments


Makroskopisches Modellieren

Verbesserungen bei der Traversierung von ÖV-Fahrtzeiten

Die statische Traversierungsberechnung ermittelt nun den ÖV-Fahrplan unter Berücksichtigung der Fahrzeit vom Linienbeginn bis zur Grenze des Teilnetzes und führt hierzu eine Auswertung anhand des kumulativen Werts der CR-Kosten (VDF/TPF/JDF) oder einer Funktionskomponente durch.


Dynamisches Modellieren

Hybrider Makro-Meso-Simulator

Der Hybride Makro-Meso-Simulator ist ein neuer ereignisbasierter Simulator, der durch Anwendung der mesoskopischen Verhaltensmodelle in entsprechenden mesoskopischen Bereichen einzelne Fahrzeuge erzeugt und bewegt und dabei mithilfe der CR-Funktionen (VDF/TPF/JDF) oder einer Funktionskomponente außerhalb dieser Bereiche eine geschätzte Fahrzeit ermittelt. Die Routenberechnung durch Aimsun Next erfolgt durch Anwendung dynamischer Verkehrsumlegungen (stochastische Routenwahl oder dynamische Gleichgewichtsumlegung) auf das gesamte Modell.

Dieser Modellierungsansatz ermöglicht eine Erweiterung mesoskopischer Modelle, um externe Umleitungseffekte ohne allzu große Kompromisse in Sachen Laufzeit oder Kalibrierungsaufwand zu erfassen.

Zusätzliche Konvergenzkriterien für DUE-Versuche

Wir haben zusätzliche Konvergenzkriterien in Bezug auf die Stabilität der Gleichgewichtslösung hinzugefügt. Iterationen können jetzt abgebrochen werden, wenn das Relative Gap für eine bestimmte Anzahl von aufeinander folgenden Iterationen unter dem bzw. die Änderung der Verkehrsstärke oder der Kosten zwischen den Iterationen für mindestens einen bestimmten Prozentsatz aller Strecken unter einem bestimmten Grenzwert liegt.

DTA-Kostenfunktionen bei Ausgangsstrecken

Sie können jetzt auswählen, welche DTA-Kostenfunktionen (K-Startkosten, Anfangs- und dynamische Kostenfunktionen) auf die letzte Strecke vor Erreichen eines Zielbezirks angewendet werden sollen.

Anwenderdefinierte Kosten für Abbieger im DTA

Es können jetzt anwenderdefinierte Kosten für Abbieger und nicht mehr nur für Strecken definiert werden. Auf diese Weise lassen sich bestimmte Fahrmanöver mit Zuschlägen versehen.

Funktionskomponenten für dynamische Kostenfunktionen

Verwenden Sie die neuen Funktionskomponenten für zusätzliche dynamische Verkehrssimulationsausgaben.

Verbessertes Verkehrsmanagement

Sie können jetzt Verkehrsmanagementmaßnahmen erstellen, um die wichtigsten Verhaltensparameter von Strecken und Abbiegern während einer Mikro-, Meso- oder Hybridsimulation zu ändern. Dies erleichtert die Kalibrierung von Szenarien, in denen das Stauniveau an einer bestimmten Stelle während des modellierten Zeitraums variiert und daher eine Änderung des Fahrzeugverhaltens beobachtet werden kann, z. B. in Hinblick auf das vorausschauende Fahrverhalten oder die Kooperation beim Fahrstreifenwechsel.

Außerdem lassen sich jetzt Maßnahmen zur Geschwindigkeitsreduzierung auf Abbieger anwenden. Dies kann z. B. dazu genutzt werden, unterschiedliche Abbiegegeschwindigkeiten für verschiedene Fahrzeugtypen einzustellen.


Nachfragekorrektur

Minimal zulässige Streckenabdeckung eines Detektionspunkts

Sie können jetzt einstellen, welcher Fahrstreifenanteil einer Strecke prozentual von einem Fahrstreifendetektor oder einer Detektorstation abgedeckt werden soll, um in die Korrektur miteinbezogen zu werden. Dies betrifft die statische Matrixkorrektur, die statische Abfahrtszeitkorrektur und die dynamische Matrixkorrektur. Frühere Versionen verwenden einen fest programmierten Wert von 60%.

Abbruchkriterien für die statische Matrixkorrektur

Die statische Matrixkorrektur kann jetzt die Iterationsdurchläufe abbrechen, wenn die lineare Regression zwischen zugewiesenen Belastungen und Zählwerten einen R2-Zielwert und einen Zielanstieg erreicht. In früheren Versionen war die Anzahl der Korrekturiterationen festgelegt und vordefiniert.

Verbesserung der dynamischen Matrixkorrektur

Die dynamische Matrixkorrektur ermöglicht jetzt eine Nachfrageelastizität.

Sie können nun eine dynamische Matrixkorrektur in Verbindung mit einer DUE-Umlegung durchführen, auch wenn die Iteration zwischen einer DUE-Umlegung und der Korrektur mittels einmaliger Umlegung noch immer manuell erfolgt, falls diese lediglich eine Netzbelastung auf den DUE-Eingaberouten durchführt – auf diese Weise lassen sich Verkehrsstillstände früher erkennen, und Sie können den Vorgang abbrechen und das Fahrzeugverhalten kalibrieren.

Referenz für Elastizität und Nachfragebindung

Die statische Abfahrtszeitkorrektur und die dynamische Matrixkorrektur können jetzt Elastizitäts- und Nachfragebindungen in Bezug auf einen Satz von Matrizen berechnen, die von den zu korrigierenden Matrizen abweichen. Durch Verwendung der Nachfrage als Referenz vor der statischen Matrixkorrektur können Sie die Änderung der Ausgangsnachfrage bei Prozessen minimieren, die nacheinander eine statische Matrixkorrektur, eine statische Abfahrtszeitkorrektur und eine dynamische Matrixkorrektur anwenden.


Verkehrssteuerungs -schnittstellen

STREAMS

Auf Anfrage ist eine Schnittstelle zur ITS-Plattform STREAMS von Transmax erhältlich. Die Schnittstelle kann durch Verknüpfung mit einer Simulation zur Schulung von Systembetreibern eingesetzt werden. Bitte beachten Sie, dass STREAMS nicht schneller als in Echtzeit laufen kann, so dass auch die Simulation zwangsläufig nur in Echtzeit abläuft.

Meldung für SCATS Special Purpose Input (SPIP)

Eine neue Spalte in der Tabelle für Detektoren hilft Ihnen bei der Auswahl, ob ein Detektor als SPIP konfiguriert werden soll.


Plattformverbesserungen

Automatische Verwaltung von Projektdateien

Aimsun Next ordnet die Dateien neuer Projekte (Modelldokument, Hintergründe, empirische Daten, Routen, Ausgaben usw.) jetzt automatisch in einer festen Ordnerstruktur an, um die Erstellung von Backups und Auslieferungen zu erleichtern. Diese neue Ordnerstruktur gilt auch für Tutorials: nachdem Sie ausgewählt haben, ob Sie das Startnetz oder das Fertige Netz öffnen möchten, wählen Sie den Ordner, in dem die Projektordnerstruktur erstellt werden soll, und speichern das Tutorial-Netzwerk dort ab.

Objekt „Routenmengenplan“

Verwenden Sie das neue Objekt „Routenmengenplan“, um mehrere Routenumlegungen zu kombinieren und jedem Element eine Anfangszeit und Dauer zuzuweisen.

Dies bietet zahlreiche Vorteile wie z. B. die Verwendung der berechneten Routen mit mehreren statischen Umlegungen für verschiedene Zeiträume innerhalb einer einzigen dynamischen Simulation, die Routenkombination mehrerer DUE-Umlegungen für längere „One Shot“-Simulationen oder die Ausführung einer Simulation, die nur einen Teilzeitraum einer zuvor berechneten Routenumlegung abdeckt.

Vektorvergleich

Zusätzlich zu einem Matrixvergleich können Sie jetzt auch einen Bezirksvektorvergleich oder einen Vergleich von Verkehrsentstehungsvektoren durchführen oder Verkehrsentstehungsvektoren mit QZ-Matrizen vergleichen.

Konsistenzprüfung empirischer Datensätze

Die Konsistenzprüfung empirischer Datensätze kann mehrere Konsistenzprüfungen auf der Grundlage von Verkehrsstärke, Geschwindigkeit und Belegung (falls verfügbar) entweder auf Detektoren oder Stationen anwenden.

Benutzeroberfläche auf Deutsch und Polnisch

Die Benutzeroberfläche von Aimsun Next kann nun alle Menüs und Meldungen in zwei zusätzlichen Sprachen anzeigen: Deutsch und Polnisch.


Importer

OpenStreetMap ÖPNV-Daten Importer

Der OpenStreetMap-Importer importiert jetzt ÖPNV-Linien.

OpenStreetMap Public Transport Data Importer


Programmierung

APIs

Die API-Änderungen sind im Einzelnen im Handbuch aufgeführt und beinhalten:

  • Verkehrsmanagementrelevante Funktionen
  • Funktionen und Attribute, die für die Yellow-Box-Geschwindigkeit relevant sind
  • Aus StaticInfVeh und StaticPTVeh entfernte Attribute
  • Funktionen im Zusammenhang mit dem Fahrzeugzufluss
  • Drei neue Parameter zur Ermöglichung einer 2D-Fahrzeugpositionierung
  • Funktionen im Zusammenhang mit Legion-Fußgängern

Skripting

Das Standard-Installationsprogramm von Aimsun Next unterstützt Python 3. Auf Anfrage ist auch ein Python 2-kompatibles Installationsprogramm erhältlich, um den Übergang zu erleichtern.


Eingestellte Funktionen

Quasi-dynamische Netzwerkbelastung

Die quasi-dynamische Netzwerkbelastung war die Nachbearbeitung einer statischen Umlegung, bei der vertikale Warteschlangen auf der Grundlage von Streckenkapazitäten berechnet wurden.

Wir haben diese Funktion eingestellt, da sie nicht schneller ist als eine mesoskopische Simulation und die gleichen Probleme wie makroskopische, nicht-fahrstreifengebundene Modelle bereitet, d. h. die Kapazität von Abbiegern hängt nicht von gegensätzlichen Verkehrsflüssen ab, und Warteschlangen, die durch Abbieger verursacht werden, blockieren so den gesamten Straßenabschnitt.

Zur Durchführung kapazitätsbeschränkter Umlegungen verwenden Sie stattdessen den mesoskopischen Simulator.


Kostenlose Demoversion

Verwenden Sie die Verkehrsmodellierungssoftware Aimsun Next, um alles von einer einzelnen Kreuzung bis hin zu einer ganzen Region zu analysieren.

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