Aimsun Next 20 konzentriert sich auf die Modellierung von Fußgängern und Radfahrern sowie die Interaktion zwischen Fahrgästen und Verkehrsmitteln des öffentlichen Personennahverkehrs und ist ein großer Schritt in Richtung der von uns angestrebten Modellierung einzelner Personen und multimodaler Mobilität.

Scrollen Sie nach unten für eine Kurzanleitung zu den wichtigsten Highlights in Aimsun Next 20, gefolgt von einer Aufschlüsselung aller Verbesserungen und neuen Funktionen.

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Aimsun Next 20 herunterladen

Alle BenutzerInnen, deren Software-Pflegevertrag im oder nach April 2020 gültig ist, können Aimsun Next 20 herunterladen und installieren.

Falls Sie Ihren Software-Pflegevertrag aktualisieren möchten, schreiben Sie uns bitte an unter info@aimsun.com.

Highlights

Aimsun Next 20 enthält zudem Verbesserungen, die wir zuvor als Fast Track-Funktionen in Version 8.4 veröffentlicht haben:

Alle neuen Funktionen in Aimsun Next 20

Mikroskopischer Simulator

Pedestrian Simulator

Wir haben einen neuen Fußgängersimulator entwickelt, der im Rahmen einer mikroskopischen Simulation eingesetzt werden kann. Er ist kein Ersatz für Legion for Aimsun, sondern arbeitet ergänzend mit diesem Simulator zusammen und bedient andere Anwendungsfälle.

Unser neuer firmeneigener Fussgängersimulator Aimsun Next richtet sich an MobilitätsingenieurInnen: Er soll die Bewegung von FussgängerInnen auf Bürgersteigen, die Interaktion zwischen FussgängerInnen und Verkehr auf Zebrastreifen sowie den Ein- und Aussteigevorgang an Haltestellen des öffentlichen Verkehrs modellieren. Der Schwerpunkt liegt auf Benutzerfreundlichkeit, Geschwindigkeit, Multiplattform-Unterstützung und tiefer Integration mit der Aimsun Next-Plattform, um den Workflow der Mobilitätsmodellierung zu erweitern (z.B. die Möglichkeit, dynamische ÖV-Umlegungskenngrößen für das Vier-Stufen-Modell zu nutzen).

Pedestrian Simulator

Legion for Aimsun richtet sich an FußgängeringenieurInnen, die mit OpenBuildings Station Designer und LEGION Simulator arbeiten: Es soll die Interaktion zwischen FußgängerInnen und Verkehr in der Nähe von Fußgängeranlagen, von Bahnhöfen bis hin zu Sportstätten, sowie die Aktivitäten von FußgängerInnen innerhalb dieser Anlagen, einschließlich der Nutzung von Rolltreppen, Aufzügen, Drehkreuzen, Verkaufsautomaten usw., modellieren.

Wenn Sie in der Vergangenheit Legion für Aimsun Base verwendet haben (oder Lite oder Extra wegen der erhöhten Nachfrage von Fußgängern, die diese unterstützen), wollen Sie jetzt wahrscheinlich den Fußgängersimulator in Aimsun Next verwenden. Warum? Wenn Sie in der Vergangenheit Legion for Aimsun Base (bzw. Lite oder Extra wegen ihres größeren Anwendungsspektrums) verwendet haben, dann ist der Fußgängersimulator von Aimsun Next wahrscheinlich genau die richtige Wahl für Sie, denn er unterstützt nicht nur all das, was Sie auch zuvor schon anwenden konnten, sondern weist auch keine Begrenzung bei der Anzahl der Fußgänger auf, läuft auch unter MacOS und Linux, ist schneller und benötigt keine separate Lizenz. Die Bearbeitung ist auch schneller, da Sie von nun an keine Hindernisse mehr rund um die aus OpenStreetMap importierten Straßenabschnitte und Gebäude erstellen müssen, da FußgängerInnen diese Objekte automatisch als nicht zugänglichen Raum erkennen. Und wenn Sie bereits Modelle für Legion für Aimsun gebaut haben, kann die neue Fußgängersimulation diese ohne Änderungen ausführen.

Wenn Sie Legion for Aimsun Lite oder Extra verwendet haben, um Servicepunkte zu erstellen oder in Kombination mit Legion SpaceWorks das Innere von Einrichtungen zu modellieren, sollte Legion for Aimsun Ihre Wahl bleiben, da der neue Fußgängersimulator Aimsun Next diese Funktionalitäten nicht unterstützt.

Dynamic Public Transport Assignment

Dynamische ÖPNV-Umlegung gibt FußgängerInnen die Möglichkeit, mit öffentlichen Verkehrsmitteln an ihr Ziel zu gelangen. Die Wahl basiert auf dem Vergleich der allgemeinen Kosten für den Fußweg zum Zielort mit den allgemeinen Kosten für den Fußweg zu einer Haltestelle mit öffentlichen Verkehrsmitteln, das Warten, das Bezahlen eines Fahrpreises, die Fahrt an Bord, das Umsteigen und den Fußweg von der letzten Haltestelle zum Zielort.

Sie können diese Funktion verwenden, um umfassendere Fußgängermodelle zu erstellen oder um dynamische Kenngrößen für den öffentlichen Verkehr zu berechnen, die in die Verteilungs- und Modal Split-Stufen des strategischen Modells zurückgeführt werden können.

Nicht-fahrstreifen-basierte Mikrosimulation

Unser neues mikroskopisches Fahrzeugfolgemodell ist in der Lage, Quer- und Längsbewegungen von Fahrzeugen zu modellieren, die keinen Fahrbahnmarkierungen folgen. Damit lässt sich das Verhalten von Kraftfahrzeugen in Regionen ohne Fahrstreifendisziplin sowie zweirädriger Fahrzeuge wie Fahrräder und Motorräder in Regionen modellieren, wo diese auf gemeinsamen Fahrstreifen nebeneinander fahren oder sich durch vierrädrige Fahrzeuge in einer Warteschlange hindurchschlängeln dürfen. Es soll das Verhalten von motorisierten Fahrzeugen in Regionen modellieren, in denen es überhaupt keine Fahrstreifendisziplin gibt, sowie von zweirädrigen Fahrzeugen, wie Fahrrädern und Motorrädern in Regionen, in denen diese parallel auf demselben Fahrstreifen fahren, sowie wenn diese eine Schlange von vierrädrigen Fahrzeugen überholen.

Da das nicht-fahrstreifenbasierte Verhalten je nach Fahrzeugtyp und Abschnitt aktiviert werden kann, können Sie eine Vielzahl von Situationen modellieren, von Fahrradspuren, auf denen Fahrräder andere in derselben Richtung fahrende Fahrräder überholen, bis hin zur vorgezogenen Haltelinie an einer signalisierten Kreuzung für Motorräder, die zwischen in der Schlange stehenden Fahrzeugen hindurchfahren. Sie könnten sogar einen Anwendungsfall modellieren, bei dem der gesamte Verkehr unabhängig von den markierten Fahrstreifen die gesamte Breite der Straße einnimmt, entweder an einem bestimmten Ort oder im gesamten Netz.

Adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) und Cooperative Adaptive Cruise Control (CACC) – Fahrzeugfolgemodell in mikroskopischen Simulationen

Wir haben die von der PATH-Forschungsgruppe an der UC Berkeley entwickelten Fahrzeugfolgemodelle implementiert, um die Geschwindigkeitsprofile von Fahrzeugen, die mit ACC und CACC ausgestattet sind, zu reproduzieren.

Modelerweiterung zum Überholen auf dem Gegenfahrstreifen

Verwenden Sie das neue, verbesserte Modell zum Überholen auf dem Gegenfahrstreifen, um Fahrzeuge zu modellieren, die andere Fahrzeuge mit einer sehr niedrigen gewählten Geschwindigkeit überholen, selbst wenn es eine durchgezogene Linie gibt. Dies spiegelt die Tatsache wider, dass in den meisten Ländern ein motorisiertes Fahrzeug einen Radfahrer auch dann überholen darf, wenn es eine durchgezogene Linie gibt.

Yellow-Box-Verhalten

Wir haben die Geschwindigkeit in der Yellow Box durch ein Kontrollkästchen ersetzt, das das Yellow Box Verhalten für jeden Abbieger aktiviert/deaktiviert.

Gelb im Rot-Grün-Übergang in Ampeln anzeigen

Wenn Sie eine Ampel von rot auf grün schalten, können Sie eine gelbe Zwischenzeit angeben.

Modell zur Fahrstreifenwahl für HOV-Fahrstreifen auf Autobahnen

Bei der Wahl des Fahrstreifens bewerten die Fahrzeuge nun die Bedingungen auf dem nächstgelegenen optional reservierten Fahrstreifen, auch wenn diese nicht an ihre aktuelle Fahrspur angrenzt. Damit wird zum Beispiel das Verhalten von HOV-Fahrzeugen auf einer mehrspurigen Autobahn mit einem HOV-Fahrstreifen realistischer modelliert.

Brutto- und Netto-Weglücken-Zeitreihen für einzelne Fahrzeuge in Mikro

Während der mikroskopisch animierten Simulation werden neue dynamische Attribute für einzelne Simulationsfahrzeuge gesammelt.

Strategisches Modellieren

Loops in 4-step experiments

Jetzt können Sie dem vierstufigen Experimentdiagramm einen neuen Loop Controller hinzufügen, wenn Sie bestimmte Schritte wie Verteilung und Modal Split iterieren möchten, bis Sie die Abbruchkriterien erreichen.

Makroskopisches Modellieren

Verbesserungen der Reisezeit von Traversal ÖV

Die statische Traversalberechnung ermittelt nun den ÖPNV-Fahrplan unter Berücksichtigung der Fahrzeit vom Beginn der Linie bis zur Grenze des Teilnetzes, bewertet nach dem kumulativen Wert der gesamten CR-Kosten oder einer Funktionskomponente.

Dynamisches Modellieren

Hybrid Macro/Meso Simulator

Der Hybrid-Makro/Meso-Simulator ist ein neuer ereignisbasierter Simulator, der einzelne Fahrzeuge erzeugt und bewegt, indem er die mesoskopischen Verhaltensmodelle innerhalb mesoskopischer Bereiche anwendet und eine Reisezeit mit Hilfe der CR-Funktionen oder einer Funktionskomponente außerhalb dieser Bereiche schätzt. Aimsun Next berechnet die Wege, indem es die dynamische Verkehrsumlegung (stochastische Routenwahl oder dynamisches Nutzergleichgewicht) auf das gesamte Modell anwendet.

Dieser Modellierungsansatz ermöglicht es Ihnen, den Umfang eines mesoskopischen Modells zu erweitern, um externe Umleitungseffekte ohne allzu große Kompromisse bei der Laufzeit oder dem Kalibrierungsaufwand zu erfassen.

Zusätzliche Konvergenzkriterien für DUE-Experimente

Wir haben zusätzliche Konvergenzkriterien im Zusammenhang mit der Stabilität der Gleichgewichtslösung hinzugefügt. Jetzt können Sie die Iterationen stoppen, wenn die Relative Gap für eine bestimmte Anzahl von aufeinander folgenden Iterationen unter dem definierten Schwellenwert liegt oder/und wenn die Änderung der Verkehrsstärke oder der Kosten zwischen den Iterationen für mindestens einen bestimmten Prozentsatz aller Abschnitte unter einem definierten Schwellenwert liegt.

DTA-Kostenfunktionen an Endstrecken

Sie können jetzt auswählen, welche DTA-Kostenfunktionen (K-Startkosten, Anfangs- und dynamische Kostenfunktionen) auf die letzte Strecke vor Erreichen eines Zielbezirks angewendet werden sollen.

Benutzerdefinierte Kosten für Wendungen im DTA

Jetzt können Sie benutzerdefinierte Kosten für Abbiegevorgänge und nicht mehr nur für Abschnitte definieren. Auf diese Weise können Sie bestimmte Manöver benachteiligen.

Funktionskomponenten für dynamische Kostenfunktionen

Verwenden Sie die neuen Funktionskomponenten, um zusätzliche Ergebnisse aus dynamischen Verkehrssimulationen zu erhalten.

Verbesserungen im Verkehrsmanagement

Sie können jetzt Verkehrsmanagementmaßnahmen erstellen, um die wichtigsten Verhaltensparameter von Abschnitten und Abbiegevorgängen während einer Mikro-, Meso- oder Hybridsimulation zu ändern. Dies erleichtert die Kalibrierung von Szenarien, in denen das Stau-Niveau an einem bestimmten Ort während des modellierten Zeitraums variiert und daher beobachtet wird, dass Fahrzeuge ihr Verhalten ändern, z.B. im Hinblick auf die vorausschauende Kooperation oder der Kooperation beim Fahrstreifenwechsel.

Sie können nun eine Maßnahme zur Geschwindigkeitsreduzierung auf Abbiegevorgängen anwenden. Dies kann z.B. dazu verwendet werden, unterschiedliche Abbiegegeschwindigkeiten für verschiedene Fahrzeugtypen einzustellen.

Korrektur der Nachfrage

Minimale Querschnittsabdeckung für einen Detektionspunkt

Sie können den Schwellenwert für die Abdeckung der Fahrstreifendetektoren einstellen, um den Prozentsatz der Fahrstreifen in einem Abschnitt zu bestimmen, den ein Detektor oder eine Detektorstation abdecken sollte, um in den Einstellungsprozess einbezogen zu werden. Dies betrifft die statische Matrixkorrektur, die statische Statische Abfahrtszeitkorrektur und die dynamische Matrixkorrektur. Frühere Versionen verwenden einen fest programmierten Wert von 60%.

Abbruchkriterien für statische Matrixkorrektur

Jetzt kann die statische Matrixkorrektur die Iterationen stoppen, wenn die lineare Regression zwischen zugewiesenen Volumen und Zählungen ein Ziel R^2 und eine Zielsteigung erreicht. In früheren Versionen war die Anzahl der Korrekturiterationen festgelegt und vordefiniert.

Verbesserungen der dynamischen Matrixkorrektur

Die dynamische Matrixkorrektur ermöglicht jetzt eine Nachfrageelastizität.

Sie können nun eine dynamische Matrixkorrektur in Verbindung mit einer DUE-Umlegung durchführen, auch wenn die Iteration zwischen einer DUE-Umlegung und der Korrektur mittels einmaliger Umlegung noch immer manuell erfolgt, falls diese lediglich eine Netzbelastung auf den DUE-Eingaberouten durchführt – auf diese Weise lassen sich Verkehrsstillstände früher erkennen, und Sie können den Vorgang abbrechen und das Fahrzeugverhalten kalibrieren.

Referenz für Elastizität und Nachfragebindung

Die statische Abfahrtszeitkorrektur und die dynamische Matrixkorrektur können jetzt Elastizitäts- und Nachfragebindungn in Bezug auf einen Satz von Matrizen berechnen, der sich von denjenigen unterscheidet, die angepasst werden. Indem Sie die Nachfrage vor der statischen Matrixkorrektur als Referenz verwenden, können Sie die Änderung der Ausgangsnachfrage in einem Prozess, der die statische Matrixkorrektur, die statische Abfahrtszeitkorrektur und die dynamische Matrixkorrektur nacheinander anwendet, minimieren.

Verkehrssteuerungs- schnittstellen

STREAMS

Eine Schnittstelle mit der Intelligent Transport System (ITS)-Plattform STREAMS von Transmax ist auf Anfrage erhältlich. Die Schnittstelle kann zur Schulung von Systemoperatoren verwendet werden, indem sie mit einer mikroskopischen Simulation verbunden wird. Beachten Sie, dass das STREAMS-System nicht schneller als in Echtzeit laufen kann, so dass die Simulation gezwungen ist, in Echtzeit zu laufen.

SCATS Special Purpose Input (SPIP)-Nachricht

Eine neue Spalte in der Tabelle für Detektoren hilft Ihnen bei der Auswahl, ob der Detektor als SPIP konfiguriert ist.

Verbesserungen der Plattform

Automatische Verwaltung von Projektdateien

Aimsun Next ordnet jetzt automatisch die Dateien jedes neuen Projekts (Modelldokument, Hintergründe, empirische Daten, Wege, Ausgaben usw.) in einer festen Ordnerstruktur an, um die Erstellung von Backups und Lieferungen zu erleichtern. Diese neue Ordnerstruktur gilt auch für Tutorials; nachdem Sie ausgewählt haben, ob Sie das ursprüngliche oder das endgültige Netz öffnen möchten, wählen Sie den Ordner, in dem Sie die Projektordnerstruktur erstellen möchten, und speichern Sie das Tutorial-Netzwerk.

Objekt Routenumlegungsplan

Verwenden Sie das neue Objekt Routenumlegungsplan, um mehrere Routenumlegungen zu kombinieren und jedem Element eine Anfangszeit und Dauer zuzuweisen.

Zu den vielen Vorteilen gehören: die Verwendung der mit mehreren statischen Umlegungen für verschiedene Zeiträume innerhalb einer einzigen dynamischen Simulation berechneten Wege; die Kombination der Wege mehrerer DUEs, um eine längere “One Shot” Simulation auszuführen; oder die Ausführung einer Simulation, die nur einen Teil des Zeitraums abdeckt, der von einer zuvor berechneten Routenumlegung abgedeckt wird.

Vektor-Vergleich

Jetzt können Sie zusätzlich zu einem Matrixvergleich auch einen Bezirks-Vektor-Vergleich oder einen Vergleich von Verkehrsentstehungsvektoren durchführen. Sie können auch Verkehrsentstehungsvektoren mit QZ-Matrizen vergleichen.

Konsistenzprüfung des empirischen Datensatzes?

Die Konsistenzprüfung des empirischen Datensatzes kann mehrere Konsistenzprüfungen auf der Grundlage von Verkehrsstärke, Geschwindigkeit und Belegung (falls verfügbar) entweder auf Detektoren oder Stationen anwenden.

Aktualisierungen der Benutzeroberfläche

Wir haben einige Ausdrücke aktualisiert:

  • Maximale Geschwindigkeit     Geschwindigkeitsbegrenzung
  • Speed Acceptance    Speed Limit Acceptance
  • Cooperation Degree    Cooperation Level
  • Distanz Zone 1     Vorrausschauweite
  • Distanz Zone 2.      Kritische Vorausschauweite
  • Fahrzeugleitung      Routenupdate
  • Umlaufzeit      Intervall
  • Use Original Matrix as Detection Data    Demand Elasticity
  • Verwendung der Fahrtlängeverteilung als Erfassungsdaten      Elastizität der Fahrtlängeverteilung
  • Use Entrance/Exit Volumes as Detection Data    Generation/Attraction Totals Reliability
  • Maximal zulässige Abweichung      Nachfragebindung
  • Freie Ankünfte und feste Abfahrten      Erzeugung fest und Anziehung frei
  • Speed Change action    Speed Reduction action

Benutzeroberfläche auf Deutsch und Polnisch

Die Benutzeroberfläche von Aimsun Next kann nun alle Menüs und Meldungen in zwei zusätzlichen Sprachen anzeigen: Deutsch und Polnisch.

Importer

OpenStreetMap Public Transport Data Importer

Der OpenStreetMap-Importer importiert jetzt Linien des öffentlichen Verkehrs

Programmierung

APIs

Die API-Änderungen sind im Handbuch sehr detailliert aufgelistet; sie beinhalten:

  • Für Verkehrsmanagement relevante Funktionen
  • Funktionen und Attribute, die für die Yellow-Box-Geschwindigkeit relevant sind
  • Attributes removed from StaticInfVeh and StaticPTVeh
  • Funktionen im Zusammenhang mit dem Fahrzeugzufluss
  • Drei neue Parameter, die eine 2D-Fahrzeugpositionierung ermöglichen
  • Funktionen im Zusammenhang mit Legion-Fußgängern

Scripting

Das Standard-Installationsprogramm von Aimsun Next unterstützt Python 3. Ein Python 2-kompatibles Installationsprogramm ist auf Anfrage ebenfalls erhältlich, um den Übergang zu erleichtern.

Eingestellte Funktionalitäten

Quasi-dynamische Netzwerkbelastung

Das quasidynamische Netzwerkbelastung war eine Nachbearbeitung einer statischen Umlegung, bei der vertikale Warteschlangen auf der Grundlage von Streckenkapazitäten berechnet wurden.

Wir haben diese Funktion eingestellt, da sie nicht schneller ist als eine mesoskopische Simulation und die gleichen Probleme wie makroskopische, nicht-fahrstreifengebundene Modelle bereitet, d. h. die Kapazität von Abbiegern hängt nicht von gegensätzlichen Verkehrsflüssen ab, und Warteschlangen, die durch Abbieger verursacht werden, blockieren so den gesamten Straßenabschnitt.

Wenn Sie eine kapazitätsbeschränkte Umlegung durchführen müssen, verwenden Sie stattdessen den mesoskopischen Simulator.